Des signes indiquent qu'Israël ne progresse pas autant qu'affirmé dans la guerre contre le Hamas. Des embuscades efficaces et des problèmes logistiques remettent en question le récit officiel. Les pertes de l'armée israélienne semblent plus élevées, soulevant des doutes sur la stratégie. Des critiques, y compris l'ancien ministre britannique de la Défense, mettent en garde contre des conséquences durables. Netanyahu persiste, mais l'opposition croît, exacerbée par des incidents mal gérés. Le recours excessif à la force risque d'isoler Israël et de stimuler une opposition persistante.
Israel a perdu, et avec elle la coalisSion des va-t-en guerre occidentaux qui commencent à fuir le MO !
C’était un piège que d’accepter de déployer des navires de guerre en mer Rouge. C’était peut-être l’escalade de trop, un attentat sous faux drapeau aurait pu plonger le monde dans la troisième guerre mondiale. Les militaires ont observé la situation et ont donné une préférence nationale pour la flotte maritime commerciale au lieu de jouer aux policiers aux ordres de Washington.
La marine française escorte les navires de CMA CGM tandis que les navires américains restent bloqués par John Konrad
La France a accepté de rester, mais à condition de ne pas avoir à suivre les ordres des Américains. Elle a refusé de s’exprimer sur le déploiement de forces navales supplémentaires. L’Espagne et l’Italie ont quitté les lieux.
L’opération Prosperity Guardian, la mission essentielle menée par les États-Unis pour sécuriser les voies de navigation marchande vitales en mer Rouge, est confrontée à un nouveau revers. Les récents rapports de gCaptain mettent en évidence une tendance préoccupante : l’absence flagrante d’alliés clés, notamment l’Australie, membre d’AUKUS, dans le cadre de cette initiative internationale. Pour aggraver la situation, la marine française, pierre angulaire de la coalition, a retiré son soutien, peut-être temporairement, pour se concentrer sur l’aide aux navires appartenant à la France. Cette décision décisive intervient alors que les dirigeants américains sont confrontés à des critiques de plus en plus vives de la part des armateurs américains pour avoir laissé les marins américains dangereusement exposés à la portée des forces houthies, sans protection.
Pour être clair, il n’est pas certain que le retrait français de l’opération Prosperity Guardian soit permanent ou qu’il s’agisse simplement d’une réorientation temporaire des priorités vers les intérêts nationaux.
gCaptain a reçu des informations, confirmées par le Dr. Sal Mercogliano, selon lesquelles la marine française s’est détournée de l’opération Prosperity Guardian menée par les États-Unis, après qu’un représentant ait quitté en trombe la première réunion de l’opération avec des responsables américains. Les Français ont commencé à escorter leurs propres cargos, notamment les porte-conteneurs CMA CGM Pegasus, CMA CGM George Washington et APL Salalah, en mer Rouge. Au cœur de ce drame, une question cruciale se pose : quels sont les navires qui méritent d’être protégés ? Alors que les Français ont clairement montré leur intention de donner la priorité à leurs propres intérêts maritimes, l’approche des États-Unis a laissé leurs propres navires battant pavillon américain bloqués dans la région, qui attendent d’être escortés, certains depuis une semaine entière.
On ne sait toujours pas si la France se retirera de la coalition ou si elle continuera à apporter son aide après avoir donné la priorité à ses navires, tout en restant membre de l’opération. Une source proche de la marine française a déclaré que d’autres armateurs européens pourraient bénéficier de l’aide française après avoir sécurisé en priorité les navires appartenant à la France (mais battant pour la plupart pavillon étranger).
Cette évolution marque un changement important dans la dynamique géopolitique de la sécurité maritime dans l’une des voies maritimes les plus vitales du monde. La décision française souligne la crise croissante du transport maritime, qui place les priorités nationales et régionales au-dessus des besoins mondiaux, tandis que les États-Unis se concentrent sur la protection de l’ensemble du transport maritime – y compris les navires appartenant à des rivaux comme la Chine – au détriment de la flotte de navires marchands battant pavillon américain, qui est en train de s’amenuiser.
L’opération «Prosperity Guardian» est un échec dès le premier jour L’annonce par le secrétaire à la Défense Lloyd Austin de l’opération Prosperity Guardian, visant à sauvegarder le corridor stratégique de la mer Rouge sous l’égide des forces maritimes combinées à Bahreïn, a d’abord été le signe d’un effort d’unification. Dirigée par la Cinquième flotte américaine et la Task Force 153, l’opération visait à obtenir une large participation. Or, seuls dix pays se sont engagés, des alliés comme le Canada et les Pays-Bas ne fournissant que quelques officiers d’état-major. Plus important encore, des alliés navals clés comme l’Australie, le Japon et la Corée du Sud se sont abstenus. Bien que le Pentagone ait annoncé la participation de dix partenaires silencieux supplémentaires, les experts en transport maritime sont restés sceptiques quant à l’efficacité de ces contributeurs clandestins, en particulier pour ce qui est de la protection active des navires dans un environnement aux enjeux aussi importants.
L’annonce fracassante a toutefois été suivie d’une certaine confusion, les compagnies maritimes se sentant laissées dans l’ignorance, car on ne connaît que peu de détails pratiques sur l’initiative lancée mardi par Washington et on ne sait pas si elle sera directement engagée en cas de nouvelles attaques armées en mer.
Les sources de gCaptain ont révélé un sentiment de confusion omniprésent, qui affecte non seulement les responsables européens du transport maritime, mais aussi les armateurs américains qui ont accès aux réunions d’information confidentielles du Pentagone. Lors des entretiens menés par gCaptain, des sources au sein de l’armée américaine ont mis en évidence une réponse désordonnée à la crise. Alors que certains éléments militaires, tels que le commandement américain des transports (TRANSCOM) et la coopération navale et les orientations en matière de transport maritime (NCAGS) de la marine, se sont activement engagés auprès des armateurs, d’autres segments de l’armée semblent incertains quant à la structure de commandement de l’opération. Ce manque de clarté sur les rôles des dirigeants contribue à la confusion générale qui entoure l’initiative.
D’autres alliés, qui se concentrent sur les menaces importantes dans le Pacifique et en mer de Chine méridionale, craignent que l’opération Prosperity Guardian ne détourne l’attention des grandes priorités régionales. Le Japon et la Corée du Sud, qui ont régulièrement participé aux précédentes opérations de lutte contre la piraterie menées par les États-Unis dans la région, se distinguent également par leur absence de la mission actuelle, malgré les perturbations du transport maritime qui affectent également les voies d’importation et d’exportation asiatiques.
Les navires battant pavillon américain laissés sans protection La situation précaire des navires battant pavillon américain, bloqués avec des cargaisons militaires près de la mer Rouge, est au cœur de l’angoisse de la coalition. Les Français veulent donner la priorité à leurs navires, tandis que les navires battant pavillon américain – que l’US Navy est tenue de défendre – sont inexplicablement moins prioritaires pour les États-Unis.
Cette question urgente, mise en lumière par la récente attaque à la roquette d’un pétrolier battant pavillon américain en Israël, met en évidence la vulnérabilité de ces navires en raison de l’absence alarmante d’une protection militaire adéquate. Cette situation critique menace non seulement la sécurité de ces navires, mais soulève également de profondes questions quant à la détermination des États-Unis à sauvegarder leurs actifs maritimes, un engagement qui semble dangereusement vaciller.
Selon MarineTraffic.com, plusieurs navires battant pavillon américain attendent actuellement d’être escortés en mer Rouge. Cette situation est choquante si l’on considère que plus de 3000 marins du corps des Marines et de la marine nationale ont été envoyés pour défendre des navires battant pavillon étranger dans le golfe Persique au début de l’année, mais qu’aucun détachement de sécurité n’a été fourni aux navires battant pavillon américain qui se trouvent aujourd’hui à portée de tir des missiles des Houthis.
Le scénario actuel est exacerbé par le manque d’attention de nos dirigeants, en particulier du secrétaire d’État Pete Buttigieg, qui n’a fait aucune déclaration en faveur des marins marchands américains dont il a la charge et qui semble totalement déconnecté de la situation en mer Rouge. Il est de la plus haute importance que cette situation soit traitée avec le sérieux qu’elle mérite.
Dès le départ, l’approche de l’administration Biden en matière d’affaires maritimes a laissé entrevoir un changement. La fermeture du bureau maritime du Conseil national de sécurité dès le premier jour a laissé un vide notable en matière d’expertise maritime au sein de la Maison-Blanche. La nomination du secrétaire d’État Pete Buttigieg au ministère des Transports, perçue par certains comme une décision politique, et l’affectation à la MARAD d’un amiral à la retraite depuis longtemps, qui s’intéressait avant sa nomination à la résilience climatique et n’avait aucune expérience du secteur maritime, ont indiqué une nouvelle orientation de la politique maritime.
Cette transition contraste avec l’approche de l’administration précédente. Sous la présidence de Trump, des experts maritimes et navals ont occupé des postes clés, trois anciens armateurs ayant été nommés au sein de son cabinet. Bien que nombre de leurs initiatives maritimes aient échoué ou aient été annulées lorsque l’administration a commencé à s’effilocher, ils ont obtenu des succès notables, notamment la revitalisation du chantier naval de Philadelphie et la construction de nouveaux navires de formation pour les écoles maritimes.
Sous la présidence de Biden, le personnel semble manquer de connaissances spécifiques au secteur maritime. En outre, la nomination d’un général de l’armée de terre à la retraite au poste de secrétaire à la défense, associée à ce que certains considèrent comme des actions limitées pour soutenir la marine, indique une tendance plus large selon laquelle les questions maritimes reçoivent moins d’attention dans la stratégie de défense et de sécurité nationale de l’administration actuelle.
Chaos et confusion Il a été très difficile d’aller au cœur de cette histoire en raison des échecs des dirigeants, de la nature confidentielle des discussions navales et de la confusion généralisée parmi les alliés et les dirigeants de l’industrie du transport maritime concernant l’opération Prosperity Guardian.
La France va-t-elle se retirer officiellement et organiser sa propre opération ? Le secrétaire d’État Pete Buttigieg prendra-t-il les choses en main ? La Maison-Blanche rouvrira-t-elle le bureau maritime du Conseil national de sécurité ? L’US Navy tiendra-t-elle sa promesse d’embarquer des marines à bord des navires battant pavillon américain et de leur fournir des escortes de destroyers ? Combien de temps faudra-t-il pour résoudre tous ces problèmes ?
De nombreuses questions se posent quant à l’avenir de l’opération. Ce qui ressort, c’est le besoin pressant d’un leader unique et expérimenté pour superviser efficacement la communication et la coordination. Ce rôle doit être assumé par une personnalité connue du secteur du transport maritime, comme l’amiral James Stavridis, qui a géré avec brio la réponse à la piraterie en Somalie, ou l’amiral Thad Allen, connu pour ses efforts de coordination lors de la crise de Deepwater Horizon. Un leadership exemplaire comme le leur inspirerait confiance et soulignerait l’importance d’un encadrement expérimenté pour relever efficacement les défis actuels.
Le manque de leadership doit également être comblé de l’autre côté de l’Atlantique. Si l’opération se poursuit sous direction américaine, il est essentiel que les dirigeants des grandes compagnies maritimes, tels que Vincent Clerc de Maersk, s’engagent directement auprès des principaux responsables américains. Des réunions à Washington D.C. avec les secrétaires à la marine et aux transports constitueraient une étape décisive. Une telle collaboration enverrait un message retentissant aux marins qui naviguent dans les eaux précaires menacées par les drones houthis. Elle montrerait un front uni où l’industrie du transport maritime, les autorités gouvernementales et les dirigeants de la marine synchroniseraient leurs efforts pour garantir des mers plus sûres. Plus qu’une décision stratégique, il s’agit d’une mesure nécessaire pour renforcer la confiance et la sécurité dans ces zones à haut risque.
Le chaos et la confusion qui règnent actuellement persisteront tant que deux mesures essentielles n’auront pas été prises. Premièrement, il faut remédier efficacement au manque de leadership actuel. Deuxièmement, il est essentiel que la Maison-Blanche et le Pentagone cessent de microgérer les actions sans faire appel à l’expertise de l’industrie en interne. L’expertise et la perspicacité de ces professionnels sont indispensables pour naviguer dans la complexité de la situation. Cette approche collaborative – avec un responsable fort en qui les deux parties ont confiance – apportera non seulement la stabilité nécessaire, mais pourrait également ouvrir la voie à une collaboration future.
Un blog militaire russe publié jeudi 21 décembre à 11h33, heure de Moscou, a révélé les positions jusqu’ici secrètes de tous les navires de guerre dans la zone annoncée par le Pentagone pour son OPERATION PROSPERITY GUARDIAN.
Les données récentes et la carte ouverte (ci-dessous) n’étaient pas disponibles hier à 09h32, heure de Moscou, sur la stratégie «à deux voies» de la Russie pour s’opposer aux États-Unis et à l’OTAN, et pour protéger les expéditions de pétrole russes tandis que le drone houthi et des opérations de missiles sont en cours contre Israël.
Aucun navire de la marine russe ne se trouve actuellement dans la zone, bien que des cargaisons de pétrole brut russe transitent par la mer Rouge avec l’accord de l’Iran et des Houthis. Parce que ces mouvements de navires défient les sanctions américaines et de l’OTAN, il a été décidé à Moscou de négocier un passage sûr avec l’Iran et le Yémen plutôt que de déployer la marine russe pour les protéger. Cependant, la nouvelle opération combinée des États-Unis et de l’OTAN, ciblant les Houthis et leurs systèmes de soutien et d’approvisionnement iraniens, augmente la possibilité d’une attaque directe américaine, alliée ou sous fausse bannière contre un pétrolier transportant du pétrole russe.
Dans le rapport d’hier matin, j’ai indiqué que «la localisation actuelle du groupe de navires de guerre [chinois] n’a pas été rapportée dans la presse ouverte».
La carte source russe rapporte désormais que la 45e force opérationnelle d’escorte de la marine chinoise, comprenant le destroyer de type 052 Urumqi, la frégate de type 547 Linyi et le navire de ravitaillement Dongpinghu, était à quai à la base chinoise de Djibouti le mercredi 20 décembre.
La carte russe révèle également que le navire iranien MV Behshad se trouve en position debout dans la mer Rouge (image principale, en haut à gauche de la carte). Selon la source russe, il fonctionne comme un centre de surveillance électronique, de commandement et de contrôle pour surveiller les mouvements des navires des États amis – russes, chinois, indiens – ainsi que les navires hostiles des marines américaine, britannique et française, en suivant leurs positions ; et transmettre les données à l’Iran et probablement aux positions côtières au Yémen. Bien que les médias américains et les déclarations du Pentagone accusent le gouvernement d’Ansar Allah au Yémen et les forces Houthis d’agir comme des mandataires iraniens dans la guerre contre Israël, aucune information n’a été publiée jusqu’à présent sur ce navire en mer Rouge.
Selon le service occidental de suivi des navires VesselFinder, le Behshad est un «cargo général» battant pavillon iranien. Il aurait quitté le port du complexe iranien de construction navale et d’industries offshore (ISOICO) pour atteindre sa position actuelle, ce que VesselFinder confirme dans la moitié sud de la mer Rouge il y a quinze minutes. La source occidentale rapporte que le navire est ancré dans 6,5 mètres d’eau.
Dans l’annonce du Pentagone du 18 décembre, le secrétaire américain à la Défense Lloyd Austin a affirmé que «l’opération Prosperity Guardian rassemble plusieurs pays, dont le Royaume-Uni, Bahreïn, le Canada, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, les Seychelles et l’Espagne, pour s’attaquer conjointement défis de sécurité dans le sud de la mer Rouge et dans le golfe d’Aden, dans le but de garantir la liberté de navigation pour tous les pays et de renforcer la sécurité et la prospérité régionales». Les nouveaux renseignements russes indiquent désormais clairement que le Royaume-Uni, la France et l’Espagne sont déjà présents dans la région, aux côtés des États-Unis.
Après la déclaration d’Austin, son homologue italien a annoncé que l’Italie enverrait une frégate «pour protéger la prospérité du commerce et garantir la liberté de navigation et le droit international… pour accroître la présence dans la zone afin de créer les conditions de stabilisation, éviter les catastrophes écologiques et empêcher également une reprise de la poussée inflationniste».
Le ministre grec de la Défense, Nikos Dendias, a suivi l’Italien en déclarant que la Grèce enverrait également une frégate pour rejoindre l’opération américaine. Dendias affirme que la raison en est que la Grèce est «le pays qui possède la plus grande flotte océanique [et qu’elle] a donc un intérêt primordial à préserver la liberté des zones maritimes et à protéger la vie des gens de mer». Ce qu’il veut dire, c’est que l’implication des armateurs grecs dans le commerce du pétrole russe pour contourner les sanctions a été si rentable que Dendias veut protéger les pétroliers grecs et leurs propriétaires ; et en même temps éviter l’embarras d’être si déloyal envers le régime de sanctions des États-Unis et de l’Union européenne.
Pour l’instant, aucun navire de la marine russe n’est signalé dans la zone de la mer Rouge, bien que des rapports indiquent que le sous-marin Ufa se dirige vers l’est à travers la Méditerranée avec un navire de soutien de surface et devrait bientôt transiter par le canal de Suez et la mer Rouge.
Incroyable… La Marine américaine refuse de déployer ses tout nouveaux navires de combat Littoral au Moyen-Orient de peur des missiles anti-navires houthis La marine américaine affirme ne pas disposer de suffisamment de navires de guerre pour lancer l’opération Prosperity Guardian contre les Houthis au Yémen.
Selon John Conrad (journaliste maritime), les États-Unis ont construit 24 navires de combat côtiers pour la guerre côtière, mais ils refusent désormais de les déployer.
Les missiles balistiques antinavires et les drones houthis «suscitent l’inquiétude des États-Unis».
Avis éditorial de Hal Turner Selon Wikipédia, ces navires Littoral COMmbat coûtent entre quatre cent vingt millions et quatre cent quatre-vingts millions de dollars chacun.
Nous en avons construit au moins 24.
Faites le calcul : 24 x 420 000 000 $ = 10,08 MILLIARDS $… et maintenant, la Marine qui les a achetés – pour la guerre côtière – ne les envoie pas au combat par peur des missiles anti-navires ???
Alors, avons-nous simplement jeté cet argent à la poubelle ? Nous avons des navires que nous ne pouvons pas utiliser… alors qu’est-ce qu’on en fait maintenant ?
Vous savez, vous ne pouvez pas inventer ce genre de choses. Ce niveau de stupidité est incroyable.
Mais peut-être que ce n’est pas de la stupidité ; c’est peut-être de la corruption ? Qui a été mouillé par ces 10,08 milliards de dollars ? À qui les pattes ont-elles été graissées ?
Et personne n’a regardé ni posé de questions car les navires étaient en fait construits.
Sauf que maintenant, nous avons peur de les envoyer au combat, et des gars comme moi commencent à se demander pourquoi nous les avons construits, et pourquoi un navire de guerre «moderne» ne peut-il pas se défendre contre les missiles anti-navires des va-nu-pieds houthis. Il est vrai que nos super héros super armés n’ont pas été capables de résister aux gardiens de chèvres afghans.
Apparemment il y a pas mal de monde au Sud de la côte de l’Arabie. Et pas seulement des navires américains ou européens, mais aussi des Chinois, des Indiens etc. Et sans doute des sous-marins Russes. Si ca démange quelqu’un d’appuyer sur la gâchette, ca pourrait faire du joli.
L’opération Prosperity Guardian pourrait bien être la fin de l’arrogance occidentale.
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